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自然吸氣沒落 解析2014沃德十佳發動機

[汽車之家 技術]  年關將至,相信大多數人都在整理心情,思考下今年的所作所為。相信用不了幾天,各大媒體上又該被各種2013年TOP10排行榜占據了。海外媒體在這方面動作比較快,經常注意汽車新聞的朋友可能已經發現了,今年的沃德十佳發動機大獎已經揭曉答案了。究竟哪家企業的發動機獲得評委的青睞?哪款發動機繼續蟬聯這一殊榮?今年發動機大獎又有哪些趨勢?讓我們看看評委們給出的答案吧。

汽車之家

 

 

2014年沃德十佳發動機大獎獲獎名單
發動機搭載車型
83kW電機菲亞特500e
1.0L EcoBoost DOHC L-3福特嘉年華
1.8L Turbocharged DOHC L-4海外版大眾Jetta
2.0L Turbodiesel DOHC L-4雪佛蘭科魯茲柴油版
2.7L DOHC H-6 boxer保時捷Cayman
3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6奧迪S5
3.0L Turbodiesel DOHC L-6寶馬535d
3.0L Turbodiesel DOHC V-6道奇Ram 1500
3.5L SOHC V-6本田雅閣
6.2L V8雪佛蘭科爾維特C7 Stingray

寫在前面的話

    雖然我們已經連續報道多屆沃德十佳發動機大獎,不過在文章開始還是想對這個獎項做個簡單的梳理。這個獎項是由名為Ward's Autoworld(沃德的汽車世界)這本雜志評選出來的。該雜志創刊于1924年,在全世界范圍內都頗具影響力。要想有資格獲得這個獎項,那必須搭載這款發動機的車型在北美市場發售,從某種程度上講,這個獎項更多的是依照美國市場以及美國人民的口味進行評比。“美式漢堡”肯定不合每個人的口味,因此您心目中的最佳發動機沒出現在這個榜單中也不要氣餒。

■ 菲亞特83kW電機

評測車型:菲亞特500e

菲亞特菲亞特(進口)菲亞特5002013款 500e

    自2011年,日產Leaf(引入國內命名為聆風)上那臺80kW的電機登上沃德十佳發動機大獎后,電機便在沃德十佳發動機大獎上選擇了“沉默”,直至這次的2014年沃德十佳發動機大獎。這次登上舞臺的是個來自亞平寧半島的品牌——菲亞特。它旗下那個可以與MINI共同分享時尚與復古這一形容詞的小車菲亞特500,其電動版車型500e受到了評委一致青睞。

菲亞特菲亞特(進口)菲亞特5002013款 500e

菲亞特菲亞特(進口)菲亞特5002013款 500e

菲亞特菲亞特(進口)菲亞特5002013款 500e

    菲亞特500e搭載的電動機最大功率為113馬力,峰值扭矩為199N·m。在電池滿充電狀態下,該車的最大續航里程在129公里左右。當然,讓菲亞特500e續航里程接近129公里的功臣不僅是這臺83kW電機,還有低滾阻輪胎、制動能量回收系統、輕量化等一技術共同協作。此外,車主還可以通過下載專用的App到手機中,提早得知車輛狀態并選擇規劃更為合理的路線,還可以通過此軟件得知最近的充電站位置。

    也許你會好奇,為什么在美國市場大紅大紫,且論駕駛感受、續航里程相比菲亞特500e均更勝一籌的TESLA MODEL S沒有獲獎?答案很簡單,就是這車太貴!不符合沃德十佳發動機評比規則中“車輛售價需低于5.5萬美元”這一項。如果拋開價格因素,相信TESLA MODEL S奪取獎項不會是難事。

一句話點評:

    我們非常期待日后TESLA將推出的入門級產品,不知道沃德的評委們會對它怎么看?

2

福特1.0L渦輪增壓發動機

■ 福特1.0L渦輪增壓發動機

評測車型:福特嘉年華

福特福特(進口)嘉年華(進口)2014款 Titanium

福特 1.0L EcoBoost發動機參數
排量(ml)999
氣缸排列形式直列3缸
缸徑×行程(mm)71.90×82.00
壓縮比10:1
缸蓋/缸體材料鋁合金/鋁合金
最大功率(馬力/rpm)

125/6000

最大扭矩(N·m/rpm)170/1500-4500
特有技術小慣量渦輪、進排氣門可變正時系統

    這臺1.0T的渦輪增壓發動機我們并不陌生,它已經出現在了國產翼搏身上。除此以外,它已經斬獲了今年的國際發動機大獎。這臺3缸發動機雖只有999mL的排量,但憑借一系列技術的運用,在動力數據方面足夠滿足家用。

福特長安福特翼搏2013款 1.0L GTDi 手動尊貴型

 

福特長安福特嘉年華2014款 兩廂 1.0 GTDi 自動勁動型

福特長安福特嘉年華2014款 兩廂 1.0 GTDi 自動勁動型

福特長安福特嘉年華2014款 兩廂 1.0 GTDi 自動勁動型

    這臺1.0L EcoBoost渦輪增壓發動機可釋放最大125Ps的動力,以如此排量級別評估,這樣的數據表現已堪稱驚艷。其71.90mm×82.00mm(缸徑×行程)的氣缸結構顯然更加偏重于扭矩表現,在渦輪增壓器的幫助下,170N·m的峰值扭矩可以橫跨1500rpm至4500rpm的轉速區間。

一句話點評:

    年初拿完國際發動機大獎,現在又斬獲沃德十佳發動機大獎,今年對于福特1.0L EcoBoost渦輪增壓發動機來說是收獲的一年,但在國內……,人們對它的關注度真是不高。

3

大眾新1.8T發動機

■ 大眾新1.8T發動機

評測車型:大眾Jetta

大眾大眾(進口)Jetta2011款 基本型

    這臺發動機是家族中的第三代產品。相比上一代發動機,新的1.8T發動機雖氣缸結構未發生變化,但整體性能有了明顯提升。在美國市場上還有幾款同級別的增壓發動機,通過駕駛美版Jetta(第六代速騰),沃德的評委們決定把選票投給EA888發動機。

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大眾 1.8T 第三代EA888發動機技術參數
排量(ml)1798
氣缸排列形式直列4缸
缸徑×行程(mm)82.50×84.10
壓縮比9.6:1
缸蓋/缸體材料鋁合金/鑄鐵
最大功率(馬力/rpm)170/3800-6200
最大扭矩(N·m/rpm)320/1400-3700
特有技術缸蓋集成排氣歧管、進排氣可變正時、AVS

 

    新EA888發動機的最大變化在于將排氣歧管集成在缸蓋內,這樣的設計對于發動機的熱效率有著積極的作用,利用排氣溫度可以讓發動機的升溫速度更快以致使其盡快達到工作溫度,冬天可使車內盡快得到暖風。另一方面,發動機的冷卻系統也會牽制排氣溫度,最終控制增壓后的進氣溫度,從而減輕中冷器的散熱壓力。當然,這樣的結構設計對于發動機冷卻系統的性能提出了更高的要求。

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    這讓我們想到了EA111和EA211 1.4T發動機,二者通過在進氣歧管集成冷熱交換器來代替中冷器對進氣溫度進行溫度控制。因此,我們有理由相信,如果技術足夠成熟,那么,傳統的風冷式中冷器將不再成為渦輪增壓系統中必要的一環。

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    排氣歧管與缸體集成后,導致渦輪增壓器本身的結構也需要進行調整,此外,更短的排氣歧管如不加以控制則很容易造成各氣缸之間的排氣出現相互干涉的情況,因此,便需要發動機電腦對點火時刻以及氣門的開啟時刻進行實時調整,保證發動機的動力輸出。

第三代1.8T發動機和第二代2.0T發動機參數對比

第二代2.0T第三代1.8T
排量mL19841798
缸徑x行程mm82.50×92.8082.50×84.10
壓縮比9.6:19.6:1
功率(馬力/rpm)210/4300-6000170/3800-6200
扭矩(N·m/rpm)280/1500-3900320/1400-3700
技術差異渦輪增壓、缸內直噴渦輪增壓、缸內直噴、AVS、新缸蓋

    從參數中我們不難發現,這一代1.8T發動機的最大扭矩表現甚至超過上一代的2.0T發動機。在沃德發動機獎項評選中,評委們經過駕駛Jetta給了這臺發動機比較高的評價,無論是在動力響應還是在噪聲的控制方面都能讓人滿意。至于燃油經濟性,Jetta的理論百公里油耗為6.5L,而在評委的實際駕駛中,綜合路況下的百公里油耗為7.8L。

一句話總結:
    新的EA888發動機已經確定國產并裝配到國產大眾車型上,毫無疑問,發動機的成本肯定是提高了。

4

雪佛蘭2.0T柴油發動機

■ 雪佛蘭2.0T柴油發動機

評測車型:雪佛蘭科魯茲

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科魯茲(海外)2013款 柴油版

    今年一共有3臺柴油發動機獲得沃德十佳發動機大獎,其中一個就是雪佛蘭這臺直列4缸2.0T柴油發動機。自2009年在日內瓦車展亮相以來,雪佛蘭科魯茲車型已在全球銷售約200萬輛,盡管2014款車型在外觀上并沒有發生太多變化,但這款搭載了新柴油發動機的車型還是得到了評委們的關注。

 

雪佛蘭 2.0升渦輪增壓柴油發動機

排量(ml)

1956

氣缸排列形式

直列4缸

缸徑×行程(mm)

83.00×90.40

壓縮比

16.5:1

缸蓋/缸體材料

鋁合金/鑄鐵

最大功率(馬力/rpm)

151/4000

最大扭矩(N·m/rpm)

339/1750-3000

特有技術

新的博世發動機控制系統

 

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科魯茲(海外)2013款 柴油版

    以混動和電動技術為主的新能源技術在目前尚處摸索階段,在這個過渡的時期,一些特定的地區會有著自己的應對辦法,柴油發動機技術的運用就是一方面,相比于汽油發動機,柴油發動機的效率更高,這款科魯茲所搭載的2.0L渦輪增壓柴油發動機的車型在加滿一箱柴油后,理論上的續航里程可以達到1153公里(高速行駛時的百公里油耗為5.1L),這樣的燃油經濟性顯然是汽油發動機車型不可比擬的,很多評委對這樣的油耗表示十分滿意。

 

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科魯茲(海外)2013款 柴油版

    在具備好的燃油經濟性的同時,動力也是柴油發動機的優勢,不過,在4000rpm時釋放151馬力的能耐并不算出眾,相比之下,339N·m的最大扭矩從1750rpm時即可爆發,但到了3000rpm時扭矩則開始衰減。

    看慣了汽油機數據的我們對這樣的數據不免有些質疑,首先,功率為什么這么保守?其次,最大扭矩的輸出平臺為什么這么窄?

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科魯茲(海外)2013款 柴油版

    結構上的不同導致了兩種發動機不同的動力特性,柴油發動機以壓燃的方式代替了汽油發動機的點火系統,因此,僅在壓縮比這項數據中,二者就存在差異。

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科魯茲(海外)2013款 柴油版

    這臺2.0L柴油發動機的缸徑行程數據為83.00mm×90.40mm。我們都知道,這樣的參數則意味著發動機的動力會更偏重于扭矩的釋放,而過長的活塞行程則不利于發動機高轉速時的表現,所以,你會看到,這臺發動機的最大轉速僅為5000rpm。事實上,這一切比較符合柴油發動機的工作特性。

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科魯茲(海外)2013款 柴油版

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科魯茲(海外)2013款 柴油版

    經過評委們的實際試駕體驗,他們幾乎都對這輛搭載了柴油發動機的科魯茲表示滿意,特別是油耗方面,在評測期間,共有7位編輯日常駕駛這款車用于平時的上下班,最終的百公里綜合油耗為6.1L。當然,也有人指出,柴油發動機的噪音還是會給乘員艙的舒適度帶來細微影響。

一句話點評:

    只能說,柴油動力無限好啊。

5

保時捷2.7L水平對置發動機

■ 保時捷2.7L水平對置發動機

評測車型:保時捷Cayman

保時捷保時捷Cayman2013款 Cayman

    這已經是保時捷2.7L發動機在今年第二次拿到這么有分量的獎項了,上一次是由全世界汽車媒體從業人員組成評委團的國際最佳發動機大獎,顯然,保時捷的這款水平對置發動機發動機拿到了更多的分數。這次,它終于征服了沃德的評委。

    在歷史上,保時捷共拿到過3次沃德十佳發動機獎項,不過,上一次拿獎則要追溯到2002年,那次的功臣非Boxster莫屬,經過11年的沉寂后,同樣是一臺Boxster車型會搭載2.7L水平對置發動機,評委們通過試駕保時捷Cayman又一次感受到了保時捷2.7L發動機的魅力。

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保時捷2.7L水平對置發動機技術參數
排量(ml)2706
氣缸排列形式水平對置6缸發動機
缸徑×行程(mm)89.00×72.50
壓縮比12.5:1
缸蓋/缸體材料鋁合金/鋁合金
最大功率(馬力/rpm)275/7400
最大扭矩(N·m/rpm)290/4500-6500
特有技術缸內直噴、可變正時

 

保時捷保時捷Cayman2013款 Cayman

 

保時捷保時捷Cayman2013款 Cayman

    這臺6缸水平對置發動機裝配了缸內直噴、進氣側可變正時和升程等主流的技術,這對于發動機動力的提升以及燃油經濟性的改善均有所幫助。

保時捷保時捷Cayman2013款 Cayman

一句話點評:

    11年的沉寂并不代表美國用戶忘記了保時捷的存在,事實上,他們還是很鐘情這個跑車品牌的。

6

奧迪3.0L機械增壓發動機

■ 奧迪3.0L機械增壓發動機

評測車型:奧迪S5

奧迪奧迪(進口)奧迪S52012款 3.0T S5 Sportback

    “死神來了”是一部經典的恐怖電影,除了主角們各種新奇倒霉的死法,最讓人記憶猶新的就是死神無數次的到來。說這么多,其實我是想表明奧迪這臺3.0TFSI發動機真是如死神一般,它在2010-2013年連續4年入圍沃德十佳發動機大獎后,今年再次登上領獎臺,可見其非凡的實力。

奧迪 3.0L TFSI發動機參數
排量(ml)2995
氣缸排列形式V型6缸
缸徑×行程(mm)84.50×89.00
壓縮比10.5:1
缸蓋/缸體材料鋁制/鋁制
最大功率(馬力/rpm)333/5500-6500
最大扭矩(N·m)440/2900-5300
特有技術機械增壓、缸內直噴

    這款發動機綜合了輕量化、機械增壓、缸內直噴等先進技術,使得其不僅是在動力方面有突出表現,百公里油耗在輕量化及直噴、均質燃燒的幫助下僅為9.5L。

奧迪奧迪(進口)奧迪S52012款 3.0T S5 Sportback

奧迪奧迪(進口)奧迪S52012款 3.0T S5 Sportback

    這臺發動機使用羅茨式機械增壓器,兩個四葉旋轉活塞可以每分鐘2萬3千轉的速度為發動機提供壓縮空氣。在某方面機械增壓與渦輪增壓相比有天生的優勢,靠曲軸驅動的機械增壓器可從怠速開始介入且響應速度也較快(渦輪增壓靠廢氣驅動,由于自身轉動慣量影響渦輪需要足夠的廢氣才能驅動,加速下的延遲問題也是其最難克服的困難),使得這款發動機在2900rpm-5300rpm轉速下可獲得440N·m的扭矩。

奧迪奧迪(進口)奧迪S52012款 3.0T S5 Sportback

    機械增壓器布置于呈90°夾角的氣缸的進氣歧管處,顯然增壓后的進氣路徑很短,這意味著更快的油門響應。這款發動機可以在5500rpm時達到333馬力(245Kw)的最大功率。官方資料顯示,搭載3.0TFSI的奧迪S5 Couped 0-100km/h加速時間僅需4.9秒。

奧迪奧迪(進口)奧迪S52012款 3.0T S5 Sportback

一句話點評:

    發動機版的死神來了與獲獎專業戶。

7

寶馬/道奇3.0L柴油發動機

■ 寶馬3.0L柴油發動機

評測車型:寶馬535d

寶馬寶馬(進口)寶馬5系(進口)2014款 530d 旅行版

寶馬 3.0L 柴油發動機參數
排量(ml)2993
氣缸排列形式直列6缸
缸徑×行程(mm)84.00×90.00
最大功率(馬力/rpm)258/4000
最大扭矩(N·m/rpm)560/1750-3000

    作為沃德十佳發動機大獎的獲獎專業戶之一,今年的大獎寶馬自然不會缺席。此番登上領獎臺的是其排量為3.0L的柴油發動機,代號N57D30。這臺直列6缸發動機除了搭載在535d上,未來還將搭載在X5上引入我國,這也是寶馬首次將旗下柴油發動機引入到我國。

寶馬寶馬(進口)寶馬X52014款 M50d

    相比代號N55的汽油3.0L渦輪增壓發動機,代號N57的柴油3.0L發動機興許您還比較陌生。這臺誕生于2008年的發動機到今天為止已有6個版本,它的缸徑為84.00mm、行程90.00mm。搭載有燃油高壓共軌直噴系統。6個版本中,發動機調校各不相同,“性格最溫柔”的是N57D30U0,它搭載于底盤編號E90的3系,其最大功率204馬力,最大扭矩450N·m。“性格最暴躁”的是N57S,最大功率381馬力,最大扭矩740N·m,搭載于X5 M50d以及X6 M50d。

寶馬寶馬(進口)寶馬X52014款 M50d

    這里需要提及的是,本次獲獎和未來將要引入國內的是同一型號,即N57D30O1,最大功率258馬力(190kW)/4000rpm,最大扭矩560N·m/1500-3000rpm。

一句話點評:

    柴油發動機有緣在國內市場得見,實屬不易。


 

■ 道奇3.0L柴油發動機

評測車型:道奇Ram 1500

道奇道奇(進口)道奇Ram2014款 1500

    在科學史上,人們總是會對那種無心插柳卻一舉成功的故事津津樂道,比如青霉素的發現。當然能有上述的成就固然可敬,可還有一種同樣可敬的人:他們在有生之年不斷探索,但成就卻不被世人承認,直到多年之后他們的成就才發揚光大。柴油機的發明者Rudofl Diesel就是這樣的一個人。他生前致力于研究舍去發動機點火系統,依靠壓縮空氣發熱,噴入燃料自燃做工,也就是柴油發動機的工作原理,不過他在世時一直未得到大規模使用。在他逝世后的正好100年后,本次沃德十佳發動機大獎中有3臺柴油發動機入選,這在沃德十佳發動機評選中可謂史無前例。這樣的巧合也正好告慰Rudofl Diesel的在天之靈。

道奇 3.0L 柴油發動機參數
氣缸布局V型6缸
壓縮比16.5:1
最大功率(馬力/rpm)243/2000-4000
最大扭矩(N·m)569

道奇道奇(進口)道奇Ram2014款 1500

道奇道奇(進口)道奇Ram2014款 1500

    由于柴油機的壓縮比大(與一般汽油的壓縮比在10:1左右),氣缸內壓力非常大,要形成均勻的油霧,也就需要很高的噴油壓力。現在主流的柴油機都選擇了電控的高壓共軌噴射,通過高壓油泵加壓,ECU采集傳感器信號,控制壓電噴油嘴改變噴油時機和噴油量,實現燃油噴射的精確控制,這臺3.0L柴油發動機的噴油嘴壓力可以達到2000bar。

    此外,幫助柴油發動機在低溫時更快速啟動的預熱裝置也已被工程師優化,陶瓷材質的加熱器可以更快速地提高燃燒室內霧化燃油和空氣的溫度,從而改善發動機的低溫啟動性能。

道奇道奇(進口)道奇Ram2014款 1500

    最終這些技術讓評委在測試Ram 1500的油耗時,開出了百公里油耗低于9.8L的好成績,試問能夠提供如此強大動力的大塊頭,吃的卻這么少,評委們能不動心嗎?

道奇道奇(進口)道奇Ram2014款 1500

一句話點評:

    這年頭想得獎,不光得有把子力氣,還得吃的比別人少。

8

本田3.5L V6發動機

■ 本田3.5 V6發動機 

評測車型:本田雅閣

本田本田(進口)雅閣(海外)2013款 基本型

    本田的3.5升V6發動機曾經多次(2005年、2008年、2009年)獲得沃德十佳發動機稱號,而就在去年,這臺代號為J35Y的新3.5L V6就已經拿過一次獎項,本屆再度蟬聯足以證明沃德評委們對這款發動機的喜愛。

    像本田這樣執著于自然吸氣發動機的廠商越來越少,為了降低發動機的油耗以及碳排放量,很多廠商都會采取用排量更小的渦輪增壓發動機代替排量稍大的自然吸氣發動機的方式,但我也相信本田對此也會適當調整自己的技術部署,在今年的本田大會上,他們就展示了在渦輪增壓發動機方面的技術成果。

 

本田 3.5L V6 發動機技術參數
排量(ml)3471
氣缸排列形式V型6缸
缸徑×行程(mm)89.00×93.00
壓縮比10.5:1
缸蓋/缸體材料鋁合金/鋁合金
最大功率(馬力/rpm)282/6200
最大扭矩(N·m/rpm)342/4900
特有技術  i-VTEC可變氣門升程、VCM可變氣缸管理技術

 

本田本田(進口)雅閣(海外)2013款 基本型

    搭載這款發動機的第九代本田雅閣已經上市,無論在美國,還是在中國,第九代雅閣都很受關注,但在兩個完全不同的市場中,對這臺3.5L V6發動機的態度卻不盡相同,這其中包括車輛價格、油耗及使用情況的影響,也正因如此,在中國市場投放的雅閣車型暫時與這臺3.5L發動機無緣(國內雅閣車型搭載排量最大的發動機為3.0L V6)。

本田本田(進口)雅閣(海外)2013款 基本型

本田本田(進口)雅閣(海外)2013款 基本型

本田本田(進口)雅閣(海外)2013款 基本型

    VCM可變氣缸管理技術是這臺3.5L發動機的一個特點,事實上這是一個從VTEC可變氣門升程技術衍變而來的功能。最初可實現3種排量模式(6缸、4缸、3缸)的變化,而發展至今則已經變為2種(6缸、3缸)模式。這樣的功能在克萊斯勒HEMI發動機和奧迪的V8 4.0L TFSI發動機上也有所運用,對于提高大排量發動機的燃油經濟性來說,根據實際工況需求讓某些氣缸停止工作也不失為一個好的選擇。

一句話總結:

    國內的3.0L V6發動機的VCM系統也變成了3缸和6缸兩種模式。

9

雪佛蘭6.2L V8發動機

■ 雪佛蘭6.2L V8發動機

評測車型:雪佛蘭 科爾維特C7 Stingray

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科爾維特2014款 C7 Stingray

    這是通用汽車公司在本年沃德發動機評選中拿到的第二個獎。不得不承認,在沃德獎項的評選中,大排量發動機的獎項通常都會落到美式V8發動機的頭上,至少近2、3年是這樣(之前兩年由福特V8蟬聯),評委們對于美式跑車的情有獨鐘或許是它們屢獲嘉獎的原因之一,但不管怎樣,既然選出來了,就讓我們一起來看看這臺OHV(底置凸輪軸)結構的V8發動機。

 

雪佛蘭 6.2升V8發動機

排量(ml)

6162

氣缸排列形式

V型8缸

缸徑×行程(mm)

103.25×92.00

壓縮比

11.5:1

缸蓋/缸體材料

鋁合金/鋁合金

最大功率(馬力/rpm)

460/6000

最大扭矩(N·m/rpm)

630/4600

特有技術

OHV、可變正時系統

 

 

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科爾維特2014款 C7 Stingray

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科爾維特2014款 C7 Stingray

    自1955年以來,這種結構的V8發動機就已經開始應用在包括量產車和賽車上,半個世紀過去了,美國人依舊鐘情于此類發動機,只不過隨著技術的發展,一些有助于提高工作效率的技術在一定程度上讓這些粗線條多了些許細致的一面。

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科爾維特2014款 C7 Stingray

    這臺代號為LT1的6.2升V8發動機搭載于科爾維特C7 Stingray 車型,最大功率460馬力,最大扭矩達到630N·m,在傳動系統和底盤的協同下,科爾維特C7 Stingray從0加速至96公里/小時用時不到4秒。過彎時可產生超過1G的橫向加速度,從某種程度上也反應出了這款跑車的操控及穩定性。

    除了搭載于跑車,這臺發動機還應用在GMC Sierra Denali皮卡車型上,當然,根據車型對發動機性能的不同需求,發動機在進、排氣系統、潤滑系統以及調校方面有著明顯不同。

 

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科爾維特2014款 C7 Stingray

    即便是大排量發動機,其燃油經濟性同樣是一項衡量指標,在發動機動力輸出環節,可變正時系統負責優化進氣與噴油量的關系、而像可變排量機油泵技術則可通過降低內耗來達到提高發動機整體工作效率的目的,正因如此,2014款車型或許是最省油的一款科爾維特了。

雪佛蘭雪佛蘭(進口)科爾維特2014款 C7 Stingray

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    不可否認,OHV結構的V8發動機通過整體的優化可以實現工作效率的提升,但其短板部分仍舊制約著它的發展,特別是進排氣系統,兩氣門的結構即便加入了可變正時系統,在實際運用過程中則存在一定局限性,對于雙凸輪軸(多個氣門)結構的發動機而言,在可變正時系統的幫助下,可以分別對進氣門和排氣門進行調整,而單凸輪軸結構的發動機則很難具備這樣的靈活性。

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    話雖如此,美國人一直在堅持的OHV結構也一定自有道理,緊湊的結構有利于控制發動機的自重,其搭載于GMC皮卡車型上的姊妹型發動機重量183kg(LT1 6.2L V8發動機的自重沒查到),而更注重輕量化的科爾維特在這方面勢必無出其右。另外,這樣的結構給缸徑的設計提供了較大的自由空間,在同排量的前提下,增加缸徑也就意味著減小行程,與此同時,活塞、曲軸以及相關部件的體積和重量得到控制。在性能方面,雙氣門發動機在低轉速下所具備的扭矩優勢是跑車的需求。

一句話點評:

    沃德的評委們似乎總是對歐洲車廠做的V8發動機不聞不見,奧迪、寶馬、奔馳的V8增壓發動機也都很不錯啊!

全文總結:

    在2014年的沃德十佳發動機大獎評選中,柴油發動機占據3席以及電機再次入選,表明著評委們對于燃油經濟性更為看重。在目前新能源車型技術以及普及仍存在一定阻礙的情況下,盡可能地使用一切手段節省燃油這種方法獲得了評委的一致肯定。也許您還會發現相比前幾年的結果,本次評比中,日系品牌發動機除本田雅閣上搭載的3.5L V6發動機入選外,可以用全軍覆沒來形容。不過這并不能說明它們做的不夠好,評委們的偏好以及美國市場的特殊性顯然影響了最終的結果輸出,但這也正是沃德十佳發動機大獎的一個特點,就像是與不同國家的人爭論那種飲食最好吃一樣,眾口難調。

    此外,還有一個現象值得我們關注。回顧近幾年的沃德十佳發動機大獎獲獎名單,雖然可以很明顯看到增壓發動機多占比重已經大于自然吸氣發動機,不過這種比例一直穩定保持在6:4。在今年的大獎揭曉后,我們發現自然吸氣發動機只獲得3個席位,且獲獎發動機排量普遍偏大。也許幾年后的大獎名單里,自然吸氣發動機的名字將不在會出現在榜單上。希望這只是部分地區評委的喜好,畢竟鐘愛自然吸氣發動機帶來快感的人不在少數。(文/圖 汽車之家 唐朝 李博旭)



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